Memòria històrica > Cap a la independència de Catalunya

Marcel Mañé. La teoria de control i la independència

Escrit per Marcel Mañé Pascual (doctor enginyer industrial) basat en la conferència pronunciada en 2013-02-27 per Josep Amat Girbau (doctor enginyer industrial, catedràtic d’arquitectura i tecnologia de computadors).

1. Introducció a la teoria de control

La teoria de control s’aplica sovint per controlar processos industrials basant-se en el següent esquema:

És a dir, jo em marco un objectiu; per arribar a aquest objectiu, creo una estratègia; per seguir aquesta estratègia, faig una acció; aquesta acció actua sobre el procés en l’entorn en que estic; faig la mesura en el entorn per veure quin resultat ha fet l’acció; faig la comparació entre el meu objectiu i la mesura; en la comparació, eventualment veig que hi ha un error (o diferència); si hi ha un error, creo una nova estratègia; i continuo en el cercle.

2. Aplicació de la teoria de control a la política

En aquest apartat, em poso en el paper d’un polític que governa Espanya. Tinc el noble objectiu que tots els espanyols tinguin qualitat de vida. Endreço de major a menor els Productes Interiors Bruts (PIB) de les 17 autonomies d’Espanya i crearé una noble estratègia per intentar anivellar-les.

Veig que el PIB de Madrid és molt alt, però no tractaré de rebaixar-lo per diverses raons: perquè jo hi visc i perquè Madrid és la capital que governa Espanya i, per tant, ha de donar bona imatge a l’estranger. Dues altres autonomies tenen el PIB alt, però no els hi puc rebaixar perquè tenen furs privilegiats; a més, són territoris petits i en trauria pocs diners fent-los un percentatge de retallada assumible sense gaires queixes. La següent comunitat amb alt PIB és Catalunya, que és una autonomia gran; aquí sí que puc retallar. No obstant, el PIB de Catalunya no és tan gran que permeti anivellar t ots els restants PIB; per tant la meva estratègia serà reduir raonablement el PIB de Catalunya i augmentar el PIB de la resta d’autonomies. L’acció més fàcil consisteix en que la recaptació d’impostos a Catalunya sigui superior a les despeses i inversions que s’hi facin; és el conegut dèficit fiscal que he aconseguit trigar molts anys en publicar i que ara desgraciadament els catalans tenen al cap que és de 16.000 milions d’euros per any. Dono aquest import a les 13 restants autonomies.

Per comprovar que no hagi exagerat triant un dèficit fiscal massa alt, telefono de tant en tant al delegat del govern a Catalunya preguntant-li si han hagut darrerament gaires manifestacions en contra i si els mitjans de comunicació importants en parlen gaire. També miro en les enquestes com evoluciona el percentatge d’independentistes; si el percentatge és alt però té tendència a disminuir, no em preocupo; si el percentatge és massa alt, faig alguna acció, per exemple: anunciar que cal recentralitzar l’Estat (aprofitant la crisi), recentralitzant l’educació, la sanitat i la justícia. Una altra acció q ue puc fer és pujar l’IVA, ja que el percentatge de dèficit espanyol es resisteix a baixar; així se’n treu més profit d’una autonomia amb PIB alt com Catalunya.

Hi podrien haver accions que sobrepassessin massa un objectiu. Per exemple, a la vista de titulars de diaris com “Espoli abusiu: 213.863 milions d’euros” i “Espanya ens roba”.

Va bé anunciar una inversió per al futur i, quan arriba l’hora, ajornar-la. La millor acció és la que té la major eficàcia, fent que l’efecte es noti molt amb una acció petita. La millor acció és també la que té la major selectivitat, fent que no afecti a tothom per igual. Puc fer accions contra, per exemple, el transport, l’energia i la recerca. Però la classe d’accions amb efecte més multiplicador és contra el transport, tal com explico a continuació.

Actualment, a Europa, el tràfic més gran de mercaderies ve d’Àsia a través del canal de Suez i el mar Mediterrani. A partir de passar pel sud de Sicília, queden 1.450 milles fins a Gènova, 1.600 fins a Marsella, 1.600 fins a Barcelona, 1.750 fins a València i 2.050 fins a Algecires. Per tant, potenciaré València i Algeciras connectant-les a Espanya i Europa en ferrocarril. El port de Marsella és de mida semblant al de Barcelona excepte per l’anomenat pacte del Majèstic en que es va acordar desviar el riu Llobregat per ampliar el port de Barcelona i donar autonomia al seu port. Bé, el mal ja està fet; ara convé que la part afegida del port no estigui ben connectada en ferrocarril; això ja ho estic aconseguint amb una solució provisional consistent en 250 metres de poca capacitat connectant a la xarxa ferroviària amb 3 carrils; té l’avantatge de posposar indefinidament la solució definitiva; això és una acció eficaç bona.

Per perjudicar Barcelona i Catalunya, el primer traçat projectat del tren d’alta velocitat i amplada europea passava per Sant Cugat del Vallès i es deia que la línia existent del ferrocarril fins a Barcelona faria de llançadora i n’hi havia prou. Però la protesta ciutadana va aconseguir que l’alta velocitat passés per Barcelona. Amb 22 kilòmetres més, el port es connectaria amb l’alta velocitat; per tant, haig de buscar arguments per no fer aquest tros; en 2007 vaig dir que es farà, però sense anar de pressa en tràmits i execució he aconseguit que en 2013 encara no existeixi. Finalment, a Barcelona hi hauran dues estacions: la de sants i la de la Sagrera. Per unir-les he fet una acció molt bona: fer passar un túnel arran de la casa Milà (la Pedrera) i el temple de la Sagrada Família pel carrer de Mallorca; i no he triat que el túnel passi prop de les cases que algun dia s’han de derrocar, sinó pel centre del carrer (que és més simètric) i així és més probable danyar el temple massa visitat pels turistes.

Per altra banda, continuaré dient que prefereixo el corredor central de ferrocarril per Osca en lloc del corredor del Mediterrani, en contra del que diu la Unió Europea.

De 1993 a 2007, a Madrid s’han fet moltes autovies de circumval·lació i a Barcelona quasi bé cap, tal com mostra la figura següent.

Una altra acció és que moltes autopistes són de peatge a Catalunya i poques ho són a la resta d’Espanya.

Des de setembre de 2010 he aconseguit paralitzar l’acabament de l’enllaç de l’autopista del Mediterrani (dita AP-7 i també E15) amb l’autovia A2 (d e Barcelona a Igualada i Lleida) a l¡alçada de Castellbisbal. Hi ha un pont que no va enlloc; falta només 1 quilòmetre (tal com va publicar el diari El País). Això és eficàcia. Vegis la figura següent.

L’anomenat quart cinturó de Barcelona en primera fase hauria d’anar des de l’autopista A-2 (a l’alçada d’Abrera) fins a Terrassa; en segona fase, des de Terrassa fins a Granollers i l’autopista AP-7, i des de Terrassa a Martorell i l’autopista AP-7 segons la figura següent.

Com que no em convé que es faci, he proposat una autovia al màxim de complexa perquè els afectats es queixin i l’obra s’ajorni; no podran dir que la culpa és meva. A més, he aconseguit que s’hagi de repetir el projecte d’impacte ambiental.

3. El dèficit fiscal.

Quan en 2011 el Japó va tenir el tsunami, les pèrdues varen ser també del 8 per cent. El dèficit fiscal de Catalunya és del 8 per cent; per tant, podem dir que Catalunya té un tsunami cada any.

Quan en 2012 l’huracà Sandy va danyar els Estats Units d’Am èrica, les pèrdues varen ser l’equivalent de 16.000 milions d’euros. El dèficit fiscal de Catalunya és de 16.000 m ilions d’euros; per tant podem dir que Catalunya té un huracà Sandy cada any.

4. Conclusions.

Tothom coneix la quantia del dèficit fiscal. Per no les pèrdues que provoquen les accions del govern espanyol sobre el transport de Catalunya; són difícils de quantificar i per tant els mitjans de comunicació no les denuncien gaire. Però aquestes pèrdues són superiors al dèficit fiscal. El govern espanyol està convençut que Catalunya s’independitzarà i, per tant, tracta de minimitzar-hi les inversions.

Marcel Mañé

Marcel Mañé. La teoria de control i la independència

Política de cookies