Paris-Barcelona 1899-1936. Paral·lelismes automobilístics

París-Barcelona 1899-1936

Un clúster mecànic del segle XIX

París i Barcelona presenten un urbanisme industrial similar per la indústria automobilística, ja que a inicis del segle XX la majoria d'empreses del sector s'ubiquen a la ciutat o al seu voltant. La proximitat geogràfica de diferents activitats industrials, tecnològicament complexes, va possibilitar la creació d'un districte fabril per l'elaboració de productes mecànics sofisticats.

Ja el 1899, el reusenc Bonet circulà amb un tricicle motoritzat, patent Panhard & Levassor, pels estrenats carrers de l'Eixample de Cerdà. La Catalunya del canvi de segle, entre el XIX i el XX, les elits barcelonines s'emmirallaven a la ciutat de Paris. Probablement per aquesta circumstància, el debut d'industrialització automobilística en ambdues ciutats són d'entrada similars. Tot i així, malgrat manifestar algunes semblances disten de ser coincidents, sobretot per l'enorme capacitat de capitalització dels primers fabricants francesos i pel nivell tecnològic assolit per la seva indústria.

Esperit automobilístic

No obstant trobem molts paral·lelismes. Arturo Elizalde Rouvier treballà a la fàbrica francesa d'automòbils Delahaye. Juntament amb el seu cunyat, Rafel Biada descendent de Miquel Biada i Buyol, promotor del primer ferrocarril Barcelona-Mataró constituiran la prestigiosa marca Elizalde. Anàlogament al Comte Dion Bouton, el Marqués de Pescara, propietari durant un temps de l'autòdrom de Sitges, donà el vernís aristocràtic als grans turismes Pescara.

De la mateixa manera amb un esperit més emprenedor que industrial, els automòbils D&G (Díaz & Grilló), obra d'Antoni Díaz, mecànic ajustador, i Marià Grillo, mecànic. L' América Autos també es iniciativa de tres mecànics aventurers: Irigoyen, Pladellorens i Pazos. En menor mesura, també s'incorporen a l'aventura de l'automoció capitalitzacions d'altres indústries més consolidades amb unes expectatives més empresarials per fer-se un espai en el món industrial de l'automoció. La Hispano-Suiza és bastant exemplificadora: Emilio de la Cuadra és un capità d'artilleria, Marc Birkigt un enginyer, van engegar la que serà la marca més mítica de l'automoció i Damià Mateu, industrial relacionat amb el món de les finances, va redreçar la Hispano i la va convertir en una fita industrial de l'automoció a Catalunya.

Divergència financera

A París residia una burgesia molt vinculada a les finances internacionals. A Barcelona, el procés de capitalització i el contacte amb el món financer era molt més modest. A més l'ambient econòmic i social barceloní, seguint L'Aptitud Econòmica de Catalunya de Carles Pi Sunyer, malgrat hi ha una tendència quasi innata a seguir i desenvolupar qualsevol invenció, hi ha també basarda al risc i a la innovació. Cosa que, entre d'altres, ens pot explicar la migrada capitalització per a temptatives industrials poc madures, com era l'automòbil per la societat catalana.

Els inicis de Peugeot, Renault, Citroën, entre moltes altres, es poden considerar, en un principi, més o menys similars a les iniciatives engegades a Catalunya. Provenen de processos de capitalització d'indústries relacionades amb el tèxtil sobretot merceria metàl·lica i branques productives especialitzades en vehicles de transport: bicicletes sobretot i carruatges en menor mesura.

En canvi es diferencien pels seus processos de finançament. Els Peugeot des de 1810 són fabricants de objectes metàl·lics: serres, merceria, varilles. A finals del dinovè els cosins Eugene i Armand Peugeot comencen la fabricació d'automòbils i motocicletes respectivament. Alfred Renault, propietari d'un petit taller de merceria metàl·lica pel sector tèxtil, va comprar un torn al seu fill Louis, cofundador amb es seus germans de la Regie. Andreé Citroën, Capità d'artilleria i experimentat enginyer de la fàbrica Mors, començà la seva aventura industrial amb l'objectiu de convertir-se en el "Ford" europeu.

Moltes de les empreses catalanes, com també passa a altres llocs de tradició emprenedora i comercial, no sobreviuran el primer terç del segle vint i si ho fan, es per mitjà l'adquisició de noves empreses de capital eminentment públic, com també ha passat a Renault i a Citroën venuda després a la Peugeot. Així, Elizalde, amb molts problemes financers, serà absorvida per l'INI i adquirida i readquirida per DKW i Mercedes-Benz respectivament. La Hispano-Suiza entrarà a formar part de la ENASA i serà venuda a IVECO, filial de FIAT.

Josep Maria Cortès

08/11/2013